De-a lungul anilor de succes, multe nume s-au remarcat, în special regretatul campion, marele Joey Dunlop.
63 de ani
de Honda Racing
Istoria și provocarea
cu care a început totul
În 1953, un om de afaceri japonez aflat într-o expediție în Marea Britanie a decis să participe la cursele de motociclete TT de pe Insula Man. A fost șocat de ce a văzut acolo.
Bărbatul era Soichiro Honda. Afacerea era Honda Motor Company.
Înființată cu doar câțiva ani înainte, acesta a fost evenimentul care urma să pună bazele viitorului ilustru Honda. Haideți să aruncăm o privire mai atentă asupra implicării Honda în campionatul World Championship Racing din 1959.
Declarația lui Soichiro Honda
În martie 1954, Soichiro Honda, președintele Honda Motor Company, Ltd, s-a înscris la cursurile TT din Isle of Man. Declarația sa a venit pe vremea când compania avea doar cinci ani și era încă în creștere.
Soichiro spunea că, oricât de mult își dorea să devină campion mondial, mai întâi trebuia să aștepte până când compania era pe o poziție solidă și avea echipamente superioare de producție. În primii cinci ani, pe asta s-a concentrat compania.
În cererea sa publică, acesta s-a angajat să participe în cursele pentru anul ce avea să urmeze. Înainte de el, nu mai existase niciodată un motociclist japonez într-o cursă cu o motocicletă japoneză.
El afirmase că vrea să ridice industria japoneză din cenușă, la fel cum a făcut Germania după război. Scopul lui general a fost să arate potențialul industriei auto din țara sa natală și să devină învingător în cursele TT.
Ce a urmat este remarcabil și demn de amintit.
Galerie media
Soichiro Honda
Primii pași pentru Honda
Prima cursă pentru Honda a fost Nagoya TT în 1953, deschisă motoarelor de până la 150 cmc. Traseul de 231 km pe drumurile publice a fost prima cursă majoră a Japoniei.
În total, au concurat 57 de motociclete de la 19 producători diferiți. Pentru a concura, Honda s-a înscris în trei Dream 3E-uri. La finalul evenimentului, piloții Honda au ocupat locurile al doilea, al patrulea și al optsprezecelea. Combinat, au avut cel mai rapid timp de echipă: 13 ore, 44 minute și 53 secunde. Datorită acestui lucru, au plecat acasă cu locul 1 la categoria producător.
Ce este și mai excepțional este că Yasuo Tokunaga, clasat pe locul doi, a terminat cu doar 18 secunde în spatele câștigătorului. Acest lucru a dovedit că motocicletele japoneze erau capabile să concureze la nivel înalt.
În 1954, Honda a participat la Cursa Internațională de Motociclete din Sao Paulo, Brazilia. Honda a început cu R125, care era o versiune de 125 cmc a motorului lor Dream E-Type de 146cmc. Mikio Omura a fost pilotul și a terminat pe locul 13.
Pentru a înțelege mai bine ce avea nevoie ca să poată câștiga Isle of Man TT, Soichiro a mers să vadă cu ochii lui traseul. A descoperit că planul său inițial de a produce 100 de cai putere pe litru pur și simplu nu era suficient. Alți concurenți produceau 150 de cai putere pe litru, ceea ce ar fi lăsat Honda în urmă.
În loc să se simtă învins, Soichiro a început să se scufunde mai adânc în cercetarea și dezvoltarea ulterioară a motocicletelor sale de curse. Scopul a fost să concureze în TT în cinci ani.
Apoi, în 1955, Honda a intrat în cursa Mt. Fuji, o cursă de motociclete ușoare, numai cu producători japonezi. A fost și primul an în care Yamaha a luat parte cursă. Soichiro însuși a condus echipa Honda și și-a aranjat cazarea la locație cu o lună înainte de cursă. Eforturile și munca lui grea au dat roade. OHC Dreams, noul 250cmc pentru Honda, a ocupat locurile 1, 2 și 5. Din păcate, cursa din clasa 125cmc nu a mers la fel de bine. Reglementările de cursă au impus ca Honda să schimbe la fața locului motocicleta Benly cu 4 trepte cu una cu 3 viteze, iar acest lucru i-a coborât pe locul 2.
Honda a continuat să-și înscrie motocicletele în diferite curse de pe mapamond. Au participat la All-Japan Motorcycle Endurance Road Race și de asemenea la a doua cursă Asama. În urma acestor curse, Honda a putut să-și îmbunătățească performanța și să crească fiabilitatea. Tot atunci a fost înființat HSC, Honda Speed Club. Aceasta era echipa care urma să se dedice cursei din Insula Man. În cele din urmă, a fost produsă o motocicletă care putea produce 120 de cai putere pe litru și a venit timpul să o pună la treabă.
Câștigarea Campionatului Mondial
După atât timp dedicat dezvoltării și cercetării, Honda spera să aibă o motocicletă în top zece. Pe măsură ce debutul lor se apropia, exista o oarecare incertitudine pentru echipă, dar și multă emoție. Rezultatele cursei lor din 3 iunie 1959 în clasa 125cmc Lightweight au fost locurile 6, 7, 8 și 11.
Ca urmare a efortului lor, Honda a câștigat locul 1 la producători în mod excepțional. Nimeni nu se aștepta la acest lucru și a fost un șoc pentru toată lumea.
În timpul cursei Asama din acel an, Honda a debutat noul RC160 de 250 cmc. Avea 35 de cai putere și a ocupat locurile 1, 2 și 3. În 1960, Honda a introdus modelul în competițiile TT alături de motorizarea de 125cmc.
În cursele de pe Insula Man, Honda a obținut locurile de la 6 până la 10, inclusiv locul 19 în cursa de 125, toate 250cmc terminând pe locurile 4, 5 și 6. 1961 promitea să fie un an de curse excepțional.
Honda intenționa să concureze la ambele clase în toate cele cele unsprezece curse și se concentra intens asupra cursei din Insula Man. După mai multe ajustări, RC162 producea acum 40 de cai putere. Primul lor debut în GP a fost în Marele premiu al Spaniei. Tom Phillis a condus cursa de 125 cmc, terminând cu 21 de secunde mai repede decât concurentul clasat pe locul doi. În cea de-a doua rundă, la GP-ul Germaniei de Vest, Kunimitsu Takahashi a devenit primul pilot japonez care a câștigat un GP în cursa de 250cmc, pe un RC162.
A treia rundă a avut loc la GP în Franța. Honda a ocupat locurile 1, 3, 5 și 6. În total, Honda a câștigat opt dintre cele unsprezece curse de 125 cmc în timpul sezonului 1961. Mai mult, Honda a câștigat zece din cele unsprezece GP-uri, arătându-și superioritatea în curse.
La doar șapte ani după ce Soichiro Honda a publicat declarația sa faimoasă, Honda era acum lider în lumea motociclismului.
Joey Dunlop. Cursa TT Clasică de Seniori de la Insula Man, 1983
26 de victorii TT, 40 de podiumuri, 1976-2000
Motociclistul nord-irlandez, William Joseph Dunlop OBE, a dominat circuitul TT în anii 1980, iar în 2016 a fost votat de Motorcycle News drept al 5-lea cel mai mare simbol al motociclismului din toate timpurile, în spatele lui Valentino Rossi.
Realizările sale includ trei hat-trick-uri la întâlnirea Isle of Man TT (1985, 1988 și 2000), unde a câștigat un record de 26 de curse în total.
De-a lungul carierei, a câștigat Marele Premiu Ulster de 24 de ori. În 1986, a câștigat al cincilea titlu consecutiv TT Formula 1 mondial; Bazat inițial pe o cursă de la Isle of Man TT după pierderea statutului de Campionat Mondial din 1977 și organizat de Auto-Cycle Union, titlul a fost în cele din urmă extins pentru a lua mai multe runde în alte țări.
I s-a acordat titlul MBE în 1986 pentru serviciile oferite sportului, iar în 1996 a primit OBE pentru activitatea sa umanitară pentru copiii din orfelinatele din România, cărora le-a livrat îmbrăcăminte și alimente.
Joey a murit, din păcate, într-un accident de curse în Estonia, pe 2 iulie 2000, dar moștenirea sa de curse continuă să trăiască. Numele Dunlop este printre cele mai venerate de către fanii curselor de motociclete. Această statură iconică, cuplată cu personajul oarecum timid și modest al lui Dunlop, l-a făcut să fie văzut ca un adevărat erou al clasei muncitoare. Pentru astfel de atribute, a fost îndrăgit profund de fanii motociclismului din întreaga lume.
Dominație în clasele GP
Honda a devenit rapid echipa cu numărul unu din GP. Acest lucru le-a adus pe Yamaha și Suzuki la masă, care au vrut să oprească dominația Honda. În 1962, a fost adăugată o clasă de 50 cmc. Honda a dezvoltat motociclete de 50 și 350 cmc și în curând concura în toate cele patru clase, devenind cea mai mare echipă din cursele GP.
Abia un an mai târziu, Honda a abandonat cursa de 50cmc pentru a-și dezvolta mai bine gama de modele. De asemenea, Honda a câștigat primul GP pentru clasa 125 cmc. Din păcate, Suzuki a câștigat următoarele opt GP-uri la rând.
Honda a debutat modelul RC164 și a câștigat Campionatul Producătorilor și Piloților în timpul marelui premiu de 250 de la GP Japoniei. În clasa 350, RC172 a câștigat șase dintre cele opt curse.
1965 a fost ultimul an de GP în Japonia. Honda și-a lansat RC148 cu cinci cilindri, care producea 31,5 cai putere cu o configurație în linie. A terminat pe locul doi și a deținut titlul pentru cel mai rapid tur. În clasa 250, Honda s-a luptat cu unele probleme mecanice și accidente. Acest lucru i-a determinat să câștige doar de patru ori din unsprezece curse. Totuși, victoriile de la clasa de 350 cmc i-au permis să câștige titlul.
În 1967, Honda și-a redus echipa și a concurat strict în clasele de 125cmc, 250cmc și 350cmc. În timpul cursei Isle of Man, Hailwood a stabilit un record uimitor de timp care nu a fost învins timp de un deceniu. Din păcate, Honda a anunțat la sfârșitul acelui sezon că renunță la cursele de motociclete. Compania a dorit să se concentreze mai mult pe dezvoltarea auto și a simțit că a realizat ceea ce și-a propus.
În cei nouă ani de curse GP, Honda a devenit cu adevărat un lider. Au castigat:
- 138 curse GP
- 29 Campionate de Clasă
- 18 Campionate ale Producătorilor
- 16 Campionate ale Piloților
Toate acestea au fost făcute în doar 13 ani după declarația lui Soichiro din 1954. Acest lucru demonstra faptul că Honda era capabilă să facă orice își propunea.
Revoluția Honda Racers
Odată ce Honda s-a retras din cursele GP, compania a continuat să dezvolte prima sa motocicletă de motocross. Era propulsată de un motor în 2 timpi și în cele din urmă a câștigat o cursă în timpul Campionatelor din Japonia din 1972.
Honda a fost chemată constant să participe la cursele de anduranță. Aceste competiții au fost mai populare decât cursele GP, așa că Honda a intrat în campionate începând cu 1976. Echipa era formată din personal GP, iar ei au produs RCB.
Operațiunile de cursă au fost la o scară mai mică decât au fost cursele anterioare din era GP. Cu toate acestea, RCB a fost o cursă de anduranță care dispune de unele dintre cele mai noi tehnologii disponibile. Acestea au inclus protecții pentru motor, lanțuri sigilate și plăcuțe de frână cu schimbare rapidă.
RCB a câștigat prima cursă în 1976 și a continuat să domine până în 1978. În acei ani, Honda a câștigat 24 din 26 de evenimente. Ei și-au câștigat chiar și porecla, „Echipa imbatabilă”. În același timp, Honda producea câteva modele de stradă noi, CB750/900F. Cu designul ultraușor și performanța impresionantă a motorului, aceste noi motociclete stabilesc standarde pe care alții nu puteau spera să le egaleze.
Honda a continuat să domine campionatele de curse de anduranță timp de cinci ani consecutivi până în 1980. Modelul de curse de serie RS1000 a fost fabricat până în 1982, în timp ce replica de curse CB1100R a debutat în 1981.
Revenirea la GP Racing
Honda a revenit dramatic la curse în 1979. Astfel au adus o mulțime de noi tehnologii și cea mai inovatoare motocicletă a lor de până acum, NR500. Honda a creat un departament separat de curse pentru a forma și dezvolta această motocicletă.
Pentru a deveni competitivă, compania a proiectat un nou motor în 4 timpi. Având în vedere efortul suplimentar necesar pentru a dezvolta motorul și a gestiona greutatea în plus, echipa s-a confruntat cu noi provocări pe care nu le-au întâlnit anterior.
Honda a vrut să folosească un motor V8 cu 32 de supape, dar regulamentele de cursă limitau cilindrii la patru. Pentru a rezolva acest lucru, inginerii Honda au folosit patru cilindri ovali, care i-au oferit aceeași eficiență ca un motor V8. Pistoane ovale au fost montate pe două biele pe cilindru. Apoi, fiecare era alimentat prin patru orificii de admisie și opt supape. Acest motor V4 a acționat ca un V8. Așa a luat naștere NR500.
Chiar dacă Honda era în întârziere, NR500 a debutat în timpul GP al Marii Britanii în 1979. Din păcate, evenimentul a fost un dezastru. În două tururi, ambele NR500 au trebuit să se retragă. A fost nevoie de încă trei ani de dezvoltare, testare și curse pentru a crea mașinăria pe care compania și-a dorit-o.
În cele din urmă, a reușit să scoată 135 de cai putere la 19.500 rpm. Acest lucru a făcut-o mai competitivă ca niciodată. În 1980, în evenimente GP, Honda a obținut doar locurile 12 și 15. În 1981, s-au înscris în șase curse și a obținut un singur loc 13. De asemenea, a concurat în timpul Campionatului All-Japan și a câștigat al șaselea eveniment.
În 1982, Honda a lansat NS500 actualizată în 2 timpi pentru competiția GP. În timp ce NR500 a dezamăgit mulți oameni, lecțiile învățate în acei ani s-au dovedit a fi neprețuite pentru viitorul curselor Honda.
Următoarea generație de motociclete de curse GP
Grupul NR al Honda a început dezvoltarea următoarei linii de motocross. În 1979, echipa a câștigat Campionatul Mondial de Motocross de 500 cmc împreună cu alte câteva curse și campionate. Succesul obținut a convins Honda că victoriile se pot obține cu suficient efort de dezvoltare, așa că și-au propus să construiască o nouă motocicletă GP câștigătoare, pentru care au folosit tehnologia existentă în 2 timpi, concepută pentru motocross.
Conceptul Honda era compact și ușor. Honda a vrut să-și depășească rivalii la manevrabilitate și viteza maximă, așa că a trebuit să se concentreze pe greutate, eficiență aerodinamică și accelerație. Echilibrarea tuturor acestor proprietăți i-a ajutat să creeze o combinație câștigătoare.
Honda a produs un motor compact și îngust care a furnizat o accelerație explozivă până la sfârșitul anului 1980. Era format din trei cilindri de motocross care erau montați pe un singur carter. Prima versiune producea 120 de cai putere la 11.000 rpm.
Această motorizare a fost montată în șasiu în stil NR. De fapt, suspensiile din față și din spate au fost scoase direct dintr-un NR500. NS500 a fost cel mai nou bolid care a intrat în sezonul 1982. În timpul rundei 7 a GP al Olandei, pilotul Freddie Spencer a câștigat prima cursă. A fost, de asemenea, prima victorie Honda în GP de 500 cmc în cincisprezece ani. Mai târziu în acel an, Takazumi Katayama a câștigat și GP Suediei, în timp ce Spencer a câștigat GP San Marino. La sfârșitul sezonului, Spencer a câștigat locul trei cu NS500.
Pentru 1983, Honda a crescut puterea la 140 de cai putere la 13.000 rpm. Pentru a crește puterea de la turațiile joase și medii, au fost montate supapele de evacuare cu sincronizare variabilă. În plus, Honda a făcut unele îmbunătățiri ale șasiului, care au inclus un cadru din tub din aluminiu și câteva componente de suspensie din fibră de carbon. Toate aceste piese au lucrat împreună pentru a face motocicleta cât mai ușoară posibil.
Spencer a continuat sezoanele din 1983 pe NS500 în timp ce lupta cu Kenny Roberts pentru titlu. Roberts a pilotat o Yamaha YZR și a fost supranumit „Regele”. Totuși, Regele nu avea pasiunea și puterea cu care tânărul Spencer a intrat în competiție.. Spencer a reușit să efectueze câteva drifturi pe două roți care nu păreau posibile fizic în timpul cursei. În timpul celor douăsprezece etape, Honda și Spencer au luat șase pole-uri cu șase victorii, învingându-l pe Roberts cu două puncte pentru campionat. Pentru Honda, acesta a fost primul titlu al Piloților și Producătorilor GP de 500 cmc în mai bine de cincisprezece ani.
Honda a plănuit să repete performanța prin crearea unei motociclete RS500R, care a devenit o motocicletă îndrăgită de cursele private din întreaga lume.
Evoluția de la GP500 la MotoGP
Pe măsură ce timpul a trecea, cursele GP au mărit viteza, așa că au fost adăugate piste noi. NS500 ajunsese la sfârșitul vieții, deoarece nu oferea suficientă putere. Honda trebuia să creeze o nouă motocicleta care să elibereze cantități maxime de cai putere.
Pentru a satisface noile cerințe, Honda a realizat un motor V4 cu un singur arbore la 90 de grade cu supapă admisie unisens (reed-valve) în blocul motor (carter). Această motocicletă și-a câștigat numele NSR500 și a debutat în 1984. Ceea ce era neobișnuit la designul acestui model a fost rezervorul de combustibil care a fost montat sub motor. Motocicleta era destul de lată, ceea ce a ajutat la crearea unui centru de greutate mai jos. Rezultatul a fost o motocicletă foarte receptivă, completă, cu tehnologie inovatoare.
Totuși, au existat numeroase probleme. Camerele de expansiune aveau curbe complexe, ceea ce a dus la probleme cu durabilitatea. În plus, greutatea în plus de la rezervorul plin afecta manevrabilitatea în moduri negative. Chiar dacă Spencer a câștigat trei curse în timp ce folosea motocicleta, a trecut înapoi la NS500 la mijlocul sezonului și a terminat pe locul patru.
În același timp în care a fost dezvoltat NSR500, Honda a creat și NSR250. Acest 250cc, V-twin a fost practic doar jumătate din V4. Spencer a continuat să facă istorie când a câștigat 250cmc și 500cmc în același an cu aceste motociclete. În 1985, a câștigat șapte din cele douăsprezece GP, cu primul său titlu de 250 și a doua coroană de 500. Nu este surprinzător faptul că Honda a câștigat și titlul Producătorilor cu ambele clase în acel an. A fost unul dintre cei mai memorabili ani de curse pentru Spencer și Honda deopotrivă.
În timpul sezonului 1986, Spencer s-a confruntat cu accidentări care l-au împiedicat să concureze, iar Wayne Gardner i-a luat locul și a câștigat locul doi în timpul campionatului.
În acest timp, dezvoltarea motorului a pus accentul pe o livrare mai fluidă a puterii în detrimentul puterii pure. Motoarele în 2 timpi cu 150 de cai putere au fost mai mult decât era necesar pentru a-și face treaba. Cea mai nouă generație de motociclete trebuia să fie creată după chipul și asemănarea piloților săi.
Succesul NSR500 în competiții
În 1987, Honda a schimbat evacuarea. Au ajustat de asemenea unghiul cilindrului și au adăugat un arbore de echilibrare primar. Acest lucru a creat un motor nou-nouț cu patru arbori. Cu acest motor care funcționa mai ușor, Gardner a luat titlul și a câștigat șapte din cele cincisprezece GP. Încă o dată, Honda pleca acasă cu titlul Producătorilor.
Următorul pas a fost actualizarea anvelopelor și a șasiului pentru a face față stresului noului motor. În 1988, Honda a construit un cadru actualizat cu evacuare reglabilă și a adăugat câteva componente noi de suspensie. Aceste actualizări i-au permis lui Gardner să câștige trei curse la rând la mijlocul sezonului. Cu toate astea, a terminat pe locul 2.
Gardner s-a confruntat cu o accidentare care a dus la înlocuirea lui în 1989. Campionul mondial, Eddie Lawson a preluat locul la Honda și a câștigat titlul.
Apoi, în 1990, a fost produs motorul „Big Bang”. Deși a creat o ușoară reducere a puterii maxime, avea cuplul îmbunătățit datorită amplitudinii crescute a camerelor de ardere. În plus, a fost îmbunătățită și tracțiunea în timpul accelerației. Timpii pe tur au început să scadă semnificativ și motocicletele au devenit mai ușor de condus etapă de etapă.
Honda a făcut mai multe îmbunătățiri ale șasiului în acest timp, inclusiv camere de expansiune, piese din titan și alte trucuri pentru a reduce greutatea. Acesta este și momentul în care Mick Doohan a venit să piloteze pentru Honda. În 1992, a condus spre victorie în timpul unei curse în ploaie. Cu toate acestea, a suferit o accidentare masivă la piciorul drept în timpul TT-ului olandez, ceea ce i-a scurtat seria de victorii.
În 1993, Doohan se întoarce, deși nu și-a revenit complet. A câștigat o cursă, dar a ajuns pe locul patru în campionat. În 1994, Honda a adăugat un sistem de injecție de apă în evacuare, care a îmbunătățit eficiența la turații mai mici. Au adăugat și amortizare controlată electronic în suspensia din spate. Doohan pilota modelul NSR, dar acum i se cerea să folosească o pârghie de frână spate acţionată cu degetul mare. Totuși, nimic nu l-a oprit, și a continuat să câștige nouă dintre cele paisprezece curse din acel an. El a luat titlul la Piloți, în timp ce Honda a câștigat încă un titlu de Producător.
Acesta a fost doar începutul unei înșiruiri frumoase de victorii pe NSR500. În următorii câțiva ani, Honda s-a bucurat de un succes imens.
1995 – 9 victorii în 13 curse (7 pentru Doohan)
1996 – 13 victorii în 15 curse (8 pentru Doohan)
1997 – toate cele 15 victorii (12 pentru Doohan)
1998 – 13 victorii în 14 curse (8 pentru Doohan)
1999 – 9 victorii în 16 curse (Alex Criville îl înlocuiește pe Doohan care se retrage)
Timp de șase ani consecutiv, Honda a câștigat titlurile de Piloți și de Producători. În perioada de vârf, NSR500 producea 180 de cai putere, permițându-i să concureze împotriva motocicletelor MotoGP de 200 de cai putere.
Motocicletele secolului XXI
Din 2002 Honda a produs RC211V pentru a concura în seria MotoGP în 4 timpi. Inginerii au folosit ceea ce au învățat de la NSR500 și au creat un șasiu excepțional adaptat pentru performanță asociat cu un motor axat pe pilot. După ce a evaluat diferite V6-uri și V-Twin-uri, compania a decis în sfârșit să opteze pentru un aspect V5. Acest lucru a oferit greutate și putere optime pentru a face mașinile de curse și mai bune.
În prima cursă a RC211V, Valentino Rossi a stabilit recordul în timpul calificărilor. Apoi a câștigat cursa, chiar dacă pista era udă. Mai departe, a mai câștigat opt curse și a terminat cu unsprezece victorii. Rossi a fost aclamat drept primul campion MotoGP în 4 timpi. Honda nu putea cere mult mai mult de la sezonul său de debut.
Nu s-au făcut modificări motocicletei pentru anul de curse 2003 și totuși a câștigat cincisprezece din cele șaisprezece GP și a ocupat un loc pe podium pentru fiecare cursă. Acest lucru l-a determinat pe Rossi să câștige al doilea titlu consecutiv, după nouă curse câștigate.
În 2004, Honda a actualizat motorul RC211V. Puterea produsă era acum cu mult peste 220 de cai putere, așa că era nevoie de un control suplimentar. Inginerii au redus cursa cilindrilor, astfel încât aceștia să aibă o detentă simultană. De asemenea, au ajustat structura eșapamentului, astfel încât unele țevi au un traseu comun. Deși nu au câștigat un campionat individual în acel an, șase RC211V au terminat în primele opt, iar Honda a câștigat al patrulea campionat al Producătorilor la rând.
Honda a continuat să fie un competitor pe măsură.
Dificultățile apar
În 2005, echipa Honda a întâmpinat probleme. Au încercat trei opțiuni diferite de motor și șasiu diferite. Apoi, s-au confruntat cu accidente și probleme cu motorul din cauza cărora nu au câștigat niciun punct. Până la sfârșitul sezonului, RC211V a câștigat doar patru dintre cele șaptesprezece curse.
Din aceste dificultăți, s-a născut o nouă motocicletă Honda. Nu numai că avea un șasiu și un motor compact, dar era gata să concureze sub noua reglementare de 800 cmc care începuse din sezonul din 2007. „Noua generație” avea un braț oscilant mai lung pentru o manevrabilitate suplimentară. Pentru sezonul 2006, Honda avea disponibile modelul RC211V „Original” și „Noua Generație”. Cinci dintre cele șapte modele RC211V care au intrat în 2006 au terminat în top zece. În runda 3, toate cele trei locuri pe podium au fost ocupate de piloți Honda. De fapt, a fost anul în care Honda a câștigat fiecare titlu disponibil. Au luat titlurile la Piloți, Echipă, Producători și Debutantul Anului.
În 2007, Honda a produs un RC212V modernizat, dar nu avea putere suficientă și necesita îmbunătățiri majore ale motorului. Acest lucru a fost realizat în 2009. Modificări suplimentare au inclus o acționare pneumatică a supapelor în 2008 și o actualizare la o schimbare a vitezelor fără întreruperea puterii motorului în 2011. Ambele au ajutat modelul să funcționeze mai bine. Anul revenirii Honda a avut loc în 2011, când Casey Stoner, împreună cu echipa Repsol, au câștigat treisprezece dintre cele șaptesprezece curse. Acest lucru i-a adus lui Honda prima sa coroană triplă (victorie pentru pilot, producător și echipă) în cinci ani.
Cultura 1000cc
În 2012, MotoGP a trecut la motoare cu patru cilindri de 1.000 cmc. Atât echipele satelit, cât și cele de uzină au condus motociclete prototip furnizate de producători. De asemenea, au fost implementate o mulțime de reglementări pentru a menține echilibrul pe pistă și pentru a face sportul interesant. Un exemplu în acest sens a fost modul în care Bridgestone a fost singurul furnizor de anvelope care a fost permis să fie folosit timp de câțiva ani. În plus, au existat unele tehnologii interzise, cum ar fi sistemele de evacuare variabile, piese de frână din ceramică, senzori de temperatură a anvelopelor și compozite cu matrice metalică.
Începând din 2012, MotoGP a dorit să renunțe la unele dintre reglementări, astfel încât au permis motoare de producţie modificate plasate în cadre fabricate la comandă. Începând cu 2014, a fost creată o clasă deschisă care a permis software-ul ECU care permitea motoare mai mari și capacitatea suplimentară a rezervorului de combustibil. Pentru a ține pasul cu schimbările, Honda și-a dezvoltat RC213V. S-a bazat pe RC212V.
În 2012, Dani Pedrosa a câștigat șapte din optsprezece curse cu RC213V. A fost și pe podium de cincisprezece ori, dar a fost la 18 puncte de a câștiga campionatul. În 2013, Marc Marquez a câștigat șase dintre cele optsprezece curse și a urcat pe podium de șaisprezece ori. A câștigat chiar titlul la patru puncte de locul 2. În 2014, Marquez și-a continuat șirul și a câștigat zece curse consecutive. El a doborât și recordul lui Doohan din 1995 pe NSR500. În 2015, echipa de curse Honda a avut probleme. Marquez a ocupat doar locul trei în cursa pentru titlu.
În cele din urmă, în 2016, clasa deschisă a fost întreruptă și toți participanții trebuiau să folosească ECU și software-ul organizatorului. În plus, numai șapte motoare erau permise în fiecare an, iar greutatea minimă a mașinii era de 157 kg. Schimbările au contribuit la revanșa Honda. Marquez a câștigat cinci dintre cele optsprezece curse și a urcat pe podium de doisprezece ori.
Cursa Continuă
Honda nu era pregătită să renunțe și a continuat să obțină rezultate uimitoare în 2017, chiar dacă Ducati a venit în forță. Marquez a dus numeroase bătălii și a câștigat șase din cele optsprezece GP-uri și, în plus, a luat titlul cu un avantaj enorm față de Dovizioso de la Ducati.
Ca de obicei, Honda nu s-a mulțumit cu aceste rezultate, așa că au mers mai departe și a făcut câteva modificări suplimentare în 2018. Echipa a mărit puterea modelului pentru a produce o viteză maximă mai mare, cu scopul ca nicio altă motocicletă să nu depășească RC213V în linie dreaptă. Honda a făcut tot posibilul pentru a se pregăti pentru o luptă totală, dar competiția nu s-a dovedit atât de acerbă pe cât era planificat. Marquez și RC213V-ul său au fost de neoprit cu nouă victorii din optsprezece. În total, a urcat pe podium de paisprezece ori și a luat titlul cu 76 de puncte. Din nou, Honda a câștigat titlurile la Piloți, Producători și Echipe.
Totuși, Honda nu s-a mulțumit nici de această dată. Acesta poate fi motivul pentru care continuă să obțină succes în curse, chiar și 63 de ani mai târziu. Spiritul competitiv este de neegalat și puține echipe au reușit vreodată să îi rivalizeze. În ciuda acestui succes, Honda a rămas cu picioarele pe pământ și a continuat să caute perfecțiunea prin inovație și design.
“Îmi voi pune toată inima și sufletul și îmi voi trasforma creativitatea și abilităție pentru a intra în cursele TT și a le căștiga”
– Soichiro Honda, 1953
Rolul Honda în cursele din Insula Man
Cursele de motociclete sunt palpitante și incitante, dar devin și mai interesante când o companie precum Honda își pune toată pasiunea în joc. Honda nu este străină de victorie și oferă un exemplu grozav a ceea ce se poate întâmpla atunci când cineva își urmează obiectivul cu răbdare și concentrare.
Honda a produs de-a lungul timpului modele dotate cu tehnologie și echipamente excepționale și anticipăm încă mulți ani din acest lucru în viitor. Pentru Honda, sporturile cu motor sunt o modalitate de a fi alături de oameni/
Honda a promovat cursele World Grand Prix de când Honda a construit circuitul de la Suzuka, în 1962. În plus, s-a concentrat întotdeauna pe îmbunătățirea siguranței motorului și pe contribuția la succesul Japoniei. În 1997, Honda a construit încă un traseu oval de 2,4 km cu o secțiune de circuit clasic cu viraje: Twin Ring Motegi. Din 2004, a fost gazda rundei MotoGP Japonia. Motegi este un loc ideal pentru acest eveniment și altele precum Campionatul Mondial Trial.
Motocicletele noi și moderne, cum ar fi Fireblade, vor continua să își fugărească competiția pe circuit. Noul model Honda excelează în virajele sinuoase și chiar vine cu câteva caracteristici supersport de top. Dispune de o unitate de măsurare inerțială și o suită completă de tehnologie de control electronic creată din feedback-ul pe modelul RC213V. Rezultatul este o capacitate supersport de neegalat și o stabilitate sporită. Honda folosește, de asemenea, un sistem de stabilizare a șasiului cu un algoritm unic. Acesta analizează măsurătorile inerțiale pe cinci axe de o sută de ori pe secundă pentru a menține echilibrul. Informațiile sunt trimise către sistemul de control al cuplului, suspensiei și ABS-ului pentru a îmbunătăți și mai mult controlul pentru șofer. Este incredibilă pe șosea.
Unde mergem de aici?
Ce rezervă următorii şaizeci de ani pentru Honda? Nu știm, dar putem fi siguri că vor continua să inoveze și să evolueze. Nu vor fi lăsați în urmă și nu vor fi niciodată victime ale circumstanțelor. După triumfurile recurente din ultimii șaizeci și trei de ani, abia așteptăm să vedem ce urmează.
Articole recente
Atât Africa Twin CRF1100L, cât și versiunea Adventure Sports, au evoluat mult, fiind mai ușoare, mai puternice, mai performante.
